La recente cooperazione tra il porto azero di Alat e il Porto marittimo internazionale di Turkmenbashi, in Turkmenistan, può sembrare a prima vista una questione puramente tecnica legata alle procedure doganali e al monitoraggio delle merci. In realtà indica trasformazioni molto più ampie in corso nel Mar Caspio. Mentre cambiano le rotte commerciali tra Asia ed Europa, la capacità di Azerbaigian e Turkmenistan di coordinare il lavoro dei propri porti può diventare uno dei fattori decisivi per rendere il Corridoio di Mezzo una rotta commerciale eurasiatica realmente competitiva.
Il cambiamento principale è che lo sviluppo del Corridoio di Mezzo non è più concentrato soltanto sulla costruzione di infrastrutture. Ferrovie, porti, navi e strade restano essenziali, ma la nuova sfida è far funzionare tutti questi elementi come un unico sistema logistico integrato.
Ciò è particolarmente importante per il tratto caspico della rotta. Per il proprietario di un carico diretto dall’Asia centrale all’Europa conta relativamente poco se la merce transita attraverso Azerbaigian, Turkmenistan o un altro Paese. Conta soprattutto la rapidità e la prevedibilità con cui raggiunge la destinazione. Ritardi nei porti, controlli ripetuti dei documenti, scambio insufficiente di informazioni o scarsa coordinazione tra le strutture di trasporto possono ridurre la competitività anche del corridoio più moderno.
Azerbaigian e Turkmenistan sembrano comprendere sempre meglio questa esigenza. A giugno le autorità doganali dei due Paesi si sono scambiate specifiche tecniche per un primo scambio di informazioni su merci e veicoli trasportati tra i due Stati, nonché un protocollo di cooperazione nel campo delle statistiche doganali. Le parti hanno inoltre discusso di tecnologie dell’informazione, gestione dei rischi e organizzazione delle operazioni doganali nei porti marittimi.
È un passaggio importante perché il Mar Caspio non è più soltanto un ostacolo geografico tra l’Asia centrale e il Caucaso meridionale. Sta gradualmente diventando una piattaforma logistica integrata. Più efficienti saranno i collegamenti tra Turkmenbashi e Alat, minore sarà il rischio che il tratto marittimo diventi un collo di bottiglia nella più ampia catena di approvvigionamento tra Europa e Asia.
L’aumento dell’attività del porto azero mostra perché la questione sta acquisendo maggiore importanza. Nel 2025 il Porto marittimo commerciale internazionale di Baku ha movimentato 8,2 milioni di tonnellate di merci, l’8,1% in più rispetto all’anno precedente. Le merci in transito hanno raggiunto 5,59 milioni di tonnellate, mentre il volume delle merci non petrolifere in transito è salito del 9,1% a 4,5 milioni di tonnellate. Oltre il 62% dei vagoni gestiti nel porto viaggiava sulla rotta Baku-Turkmenbashi-Baku.
Questi dati mostrano che la direttrice turkmena non può più essere considerata secondaria per l’Azerbaigian. È ormai una componente importante dell’infrastruttura di transito del Paese.
Si rafforza anche la componente fisica dei collegamenti. A maggio è arrivata al Porto marittimo commerciale internazionale di Baku la prima nave da carico secco Gadamly, costruita in Turkmenistan per le Ferrovie dell’Azerbaigian. La nave è destinata a trasporti regolari di container tra Baku e Turkmenbashi e può trasportare 6.100 tonnellate di merci o 240 container da venti piedi. È inoltre in costruzione una seconda nave per questa rotta.
La combinazione di navi, porti, ferrovie e cooperazione doganale ha un’importanza molto maggiore di qualsiasi singolo progetto. Dimostra che Azerbaigian e Turkmenistan stanno costruendo gradualmente un sistema in cui il trasporto attraverso il Caspio potrà essere gestito con maggiore prevedibilità.
È esattamente ciò di cui ha bisogno il Corridoio di Mezzo.
Per molti anni il dibattito sui corridoi di trasporto internazionali si è concentrato soprattutto sulla capacità delle infrastrutture. La logistica moderna, però, dipende sempre più dal coordinamento e dalla digitalizzazione, oltre che dalle infrastrutture fisiche. Un porto può avere un numero sufficiente di gru e banchine, ma se le informazioni doganali arrivano in ritardo le merci restano comunque ferme. Una ferrovia può avere la capacità necessaria, ma se gli orari non sono coordinati con il traffico navale questo vantaggio si riduce.
Per questo il Corridoio di Mezzo necessita non solo di ulteriori infrastrutture, ma anche di una maggiore integrazione.
Per l’Azerbaigian si apre così l’opportunità di passare dal ruolo di semplice Paese di transito a quello di coordinatore logistico. Il Paese ha investito risorse significative nel Porto marittimo commerciale internazionale di Baku, nella ferrovia Baku-Tbilisi-Kars e nelle relative infrastrutture logistiche. I funzionari azeri sottolineano sempre più spesso che il Corridoio di Mezzo deve funzionare non soltanto come rotta di transito, ma anche come piattaforma per l’integrazione economica regionale.
Il collegamento Alat-Turkmenbashi può diventare uno degli esempi più evidenti di questo approccio. Se le procedure doganali, i dati sulle merci, gli orari dei porti, le operazioni ferroviarie e il trasporto marittimo saranno sempre più sincronizzati, il tratto caspico potrà offrire agli spedizionieri internazionali ciò che per loro conta maggiormente: prevedibilità.
Ne beneficerà anche il Turkmenistan. Un collegamento più efficiente con Alat garantirà alle merci turkmene un accesso migliore al Caucaso meridionale, alla Turchia e ai mercati europei. Per l’Azerbaigian, il rafforzamento dei legami con il Turkmenistan amplia a sua volta il ruolo del Paese come porta d’accesso al commercio dell’Asia centrale.
L’importanza strategica di questo processo riguarda l’intera regione. Kazakistan, Turkmenistan, Azerbaigian, Georgia e Turchia stanno formando gradualmente una catena di infrastrutture di trasporto interconnesse che collega l’Asia centrale all’Europa. Ogni anello della catena deve funzionare in modo efficiente affinché l’intera rotta possa competere con i corridoi alternativi.
Il futuro successo del Corridoio di Mezzo dipenderà quindi non soltanto dalla quantità di merci che potrà trasportare, ma anche dall’affidabilità e dalla prevedibilità dei trasporti.
La cooperazione tra Alat e Turkmenbashi va considerata proprio in questo contesto. Dal punto di vista istituzionale è un passo relativamente piccolo, ma riflette una tendenza molto più ampia: il Mar Caspio sta gradualmente passando da barriera tra l’Asia centrale e il Caucaso meridionale a ponte che collega le due regioni.
